2014年，丰田时任总裁丰田章男表示，他“看到了未来”，该公司旗舰氢动力汽车Mirai的发布将标志着汽车行业的“转折点”。
在接下来的十年里仅售出了 27,500 辆氢动力汽车后，这家全球最大的汽车制造商不再那么确定了。丰田首席技术官 Hiroki Nakajima 11 月在日本富士赛车场对记者表示：“我不能肯定地说氢燃料有光明的未来。”
但即使大多数其他主要汽车制造商都全力发展电动汽车，丰田相信最终氢仍将在交通运输脱碳方面发挥重要作用。
“如果我们放弃这项技术，那么我们就有放弃未来的风险，”中岛说。
作为转向氢动力卡车、公共汽车和货车的一部分，丰田于 11 月推出了一款氢电混合动力货车原型，据称这是同类产品中的第一款，并将在澳大利亚进行测试。
丰田还与五十铃汽车公司合作，在本十年晚些时候大规模生产轻型氢燃料电池卡车，并已达成在东京、斯特拉斯堡和马德里供应氢燃料公交车的协议。
麦格理资本 (Macquarie Capital) 亚洲能源转型和大宗商品主管詹姆斯·洪 (James Hong) 表示：“从各个层面来说，氢气对于乘用车来说都是失败的。” “我们还没有得到商用车或固定储能需求的答案。”
氢燃料电池通过氢和氧之间的化学反应产生电力，从尾管中只留下水蒸气。除了实现零碳排放外，氢动力汽车比电动汽车加油速度更快，而且对于重型车辆来说，其行驶里程更长。
尽管世界各国政府都提供支持，但氢生态系统仍然很小，几乎没有生产燃料的大型项目能够建设。
因此，氢燃料电池无法量产，成本居高不下。丰田高档皇冠车型的氢动力版本比配备新型混合动力系统的车型贵 100 万日元（6,500 美元）。
与此同时，由于中国的激烈竞争和电池技术的突破，电动汽车的价格已经下降。 CRU 集团分析师萨姆·阿德姆 (Sam Adham) 表示：“当你现在拥有一种已经可行、超级便宜且足够好的技术时——锂离子电池——你不得不质疑投资全新供应链的必要性。”咨询。
丰田正试图通过其卡车制造子公司日野汽车鼓励氢能的采用。 2023 年，日野和竞争对手三菱扶桑卡车和巴士公司表示，他们正在进行合并，以“寻求规模经济”并专注于氢能。然而，该交易已被推迟，两家公司称需要获得监管部门的批准以及认证丑闻。
该公司已与其他竞争对手合作，分担开发成本，反映出整个行业正在结成更广泛的联盟，以反击中国的竞争。它已经与韩国现代和德国宝马签署或正在讨论协议，这两家公司都在氢动力汽车方面进行了大量投资。
全球能源政策中心的氢专家安妮-索菲·科尔博表示：“几年前，人们对卡车和公共汽车使用氢更加积极。”
“这将是成本以及卡车和公共汽车的可用性问题。目前尚无定论，但电动解决方案每年都在获得优势。”
大德大学未来汽车教授 Lee Ho-geun 表示，尽管现代汽车每辆旗舰氢能 Nexo SUV 获得了 3600 万韩元的政府补贴，但每辆汽车仍亏损了 3000 万韩元（22,000 美元）。
不过，他表示，由于公司已经开发了专有技术，因此从长远来看，这些公司继续开发氢燃料汽车仍然是有意义的。
“电动汽车销售的利润始终会受到从其他公司购买或许可电池技术的需要的限制，而对于氢动力汽车，他们不需要支付任何特许权使用费，”李说。
日本和国外缺乏燃料基础设施仍然是一个问题。石油巨头壳牌公司去年二月宣布，将关闭其位于加州的所有加氢站，该州是美国燃料电池最流行的州。作为回应，Mirai 所有者于 7 月对该公司提起集体诉讼，指控其在氢燃料的供应方面误导他们。
氢动力汽车未能成为主流，不仅对投入数十亿美元用于该技术的丰田和现代汽车造成了挫折，而且对将脱碳战略寄托在燃料上的日本和韩国来说也是如此。
丰田表示，它需要推出氢产品，以配合政府推出替代燃料基础设施的举措。 “这不是先有鸡还是先有蛋的问题。这更像是蜂蜜和蜜蜂之间的关系。”中岛说道，并解释说车辆和基础设施需要同时交付。
尽管遭遇挫折，丰田内部人士表示，他们并没有放弃乘用车的氢燃料，去年 10 月丰田章男与传统竞争对手现代汽车的同行讨论了合作伙伴关系，以推进燃料电池汽车的发展。
他们将混合动力汽车销售腾飞之前所需的十年耐心与他们对普锐斯的押注进行了比较，普锐斯于 1997 年首次销售。
“这就是丰田所做的，”洪说。 “它足够大，可以维持多次投注，即使是那些回报机会很低的投注。”
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