本周图表： 合同负荷接受量指数、出站招标量指数 – 美国 SONAR：CLAV.USA、OTRI.USA
承运人接受的运载量与 2023 年 4 月相同，接近货运市场最近衰退时期的理论下限。拒绝率（承运人拒绝签约托运人的承运请求的比率）是当时的两倍多。这进一步证明大量供应已经并且正在继续离开国内卡车市场。
合同装载接受量指数 (CLAV) 是衡量从托运人到承运人的接受装载招标的指标。它与 SONAR 的出站投标量指数 (OTVI) 不同，因为它不计算运营商拒绝的投标。更多的拒绝意味着采购卡车装载能力更具挑战性。将出境投标拒绝指数 (OTRI) 与 CLAV 进行比较时，我们可以通过查看相似接受量的时期并比较当时的拒绝率来估算整车市场的供需曲线的平衡程度。
2023 年 5 月，CLAV 的值为 13,951，而 OTRI 为 2.92%——基本上承运人会毫无歧视地自动接受负载。上周四，CLAV 为 13,910，而 OTRI 则为 6.48%。虽然并非所有负载都相同，但两个时期的平均运输长度也相似。季节性是一个因素，但趋势才是主要因素。
从 9 月初到 11 月，接受量呈下降趋势，然后趋于平稳。自10月初以来，拒绝率一直在上升，从9月29日的约4.5%上升至12月12日的6.5%。
这一增长超过了由假期运力减少导致的典型季节性峰值。在此期间，拒收率唯一稳定上升的年份是 2019 年。在 2019 年以外的每一年以及当前一年，拒收率要么持平，要么在进入感恩节期间下降。
从过去七年的历史OTRI数据来看，大多数都呈现下降趋势。这与劳动节周末激增导致的需求略有下降相一致。
今年的 OTRI 仍然缺少感恩节周的高峰，该高峰在过去三年中一直很平静。但拒绝率的上升趋势是一个新的发展，特别是考虑到它似乎不是由需求方事件驱动的。
与过去一年的OTVI（总投标数）和CLAV（已接受的投标数）相比，差距正在稳步扩大。这是可用卡车运输能力减少的结果。该差距由 OTRI 表示。有趣的是，CLAV 和 OTVI 都在下降。大多数熟悉运输市场的人都会认为，转型市场的 CLAV 会持平到缓慢增长，而 OTVI 会不断增加，这就是 2020 年发生的情况，如下所示。
这是一个非常能说明问题的细节，即容量正在以令人难以置信的速度被侵蚀。这是很难用传统数字来衡量的。
承运人详细信息对联邦汽车承运人安全管理局的数据进行了额外的清理，以了解每周报告的活跃运营机构的净变化（撤销和添加）。该数据表明侵蚀正在放缓，但并未考虑到车队规模或拖拉机从正在进行的作业中移除的情况。它仍然是衡量市场状况和健康状况的一个很好的衡量标准。每当出现负面影响时，运营商的处境都将面临极大的挑战。它很少长时间处于这种状态，因为它偏向于增长。两年来平均每周有超过 350 家航空公司净退出，这是历史性的，也是前所未有的。
最重要的是，产能的外流最终以持续较高的废品率的形式出现。目前市场肯定存在一定程度的季节性压力，而 2023 年 5 月则没有这种压力，但区别并不是直接的季节性压力。节后拒绝率和即期汇率可能会下滑，但不应将其视为快速回升的时刻。
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需求下降期间拒绝率上升的帖子揭示了卡车运力外流首先出现在 FreightWaves 上。
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