GTRI 创始人阿贾伊·斯里瓦斯塔瓦 (Ajay Srivastava) 表示：“印度可以通过提高国内集装箱产量、鼓励使用本地制造的集装箱以及增加使用印度航运公司运输货物来降低全球供应链中断的风险。”
2022 年至 2024 年间，40 英尺集装箱的运费波动很大。
报告称，由于新冠疫情的持续影响，2022 年的平均费用为 4,942 美元，而到 2024 年，费用已稳定在 4,775 美元左右，并补充说，这些费用仍明显高于疫情前的水平，2019 年的疫情前费用为 1,420 美元。
斯里瓦斯塔瓦称：“运费上涨反映出持续存在的供应链挑战，这将继续给全球贸易带来负担。”
他补充说，有未经证实的报道称，中国囤积集装箱，以在可能实施贸易限制以及对位于中国或东盟国家等其他地区的中国企业生产的太阳能电池板、电动汽车、钢铁和铝征收关税之前最大限度地增加对美国和欧洲的出口。然而，斯里瓦斯塔瓦表示，真正的集装箱短缺问题可能源于更广泛的物流效率低下，如港口拥堵和红海中断，而不是故意囤积。受红海中断的影响，印度出口商向欧洲和美国运送货物的运费在过去一年中上涨了一倍多。
GTRI表示，上个月，印度港口船舶抵达延误是由于新加坡港口拥堵造成的。
报告称：“如果未来几个月中美贸易战升级，印度出口商可能很快会再次面临中断。”
由新冠疫情引发的全球集装箱短缺问题可能很快再次出现，给印度出口商带来严重困难。
“为了尽量减少因中美贸易战升级和其他地缘政治事件造成的贸易中断，印度必须投资集装箱生产和国内航运，”它补充道。
它还表示，印度对主要航运枢纽和外国承运人的依赖大大增加了成本和风险。
“为了降低成本和降低风险，需要紧急关注三个关键的物流挑战。首先，印度 90% 至 95% 的货物由外国航运公司运输，这使他们能够控制进出和运费，从而限制了印度管理成本和时间表的能力，”报告指出。
印度约有 25% 的货物通过科伦坡、新加坡和巴生等枢纽转运，这增加了运输时间和运费成本。
印度严重依赖中国制造的集装箱，这使其容易受到供应中断和价格波动的影响，并补充说“印度对主要航运枢纽和外国承运人的依赖大大增加了成本和风险”。
集装箱行业对全球贸易至关重要，印度一直在努力扩大其集装箱产量。
然而，GTRI表示，目前的产量不足以满足日益增长的需求。
印度每年生产 1 万至 3 万个集装箱，而全球领先的中国每年生产约 250 万至 300 万个集装箱。
这使得印度在全球市场的份额不到 1%，因此很容易受到集装箱供应中断的影响。
“集装箱所有权主要掌握在主要航运公司和租赁公司手中，印度的份额微乎其微。马士基（丹麦）、地中海航运公司（瑞士）和达飞海运集团（法国）等公司是集装箱的主要拥有者，其船队拥有数百万标准箱（20 英尺当量单位）”，GTRi 表示。
此外，中国国有航运巨头中远集团持有全球集装箱所有权的很大份额。
“印度制造商面临的生产成本为每 40 英尺集装箱 3,500 至 4,000 美元，高于中国 2,500 至 3,000 美元的成本。因此，印度企业仍然依赖进口集装箱，主要是从中国进口。这种依赖使该国容易受到全球供应链中断的影响，”斯里瓦斯塔夫说。
印度的主要生产中心正在巴夫那加尔（古吉拉特邦）和金奈（泰米尔纳德邦）兴起，但需要大量投资和政策支持来扩大集装箱生产规模。
除了集装箱短缺之外，印度的国际贸易严重依赖外国航运公司。印度约 90% 至 95% 的货物由马士基、地中海航运和中远海运等外国航运公司承运。报告称，以印度航运公司 (SCI) 为首的印度航运公司仅处理约 5% 至 10% 的贸易量。
“这种对外国航运的依赖使印度面临运费上涨、地缘政治风险和物流不确定性的风险。随着中美贸易紧张局势升级，以及航运成本上升，印度必须紧急发展国内航运业，以处理更大份额的进出口货物。”报告补充道。
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