印度的汽车经济离开中产阶级烟雾

20世纪下半叶的美国生活方式是大型汽车，更大的卡车以及庞大的高速公路的代名词，就像有目的的蚂蚁一样。啦啦队指出了生产率的增长和24美分的私营企业，以节省投资于高速公路网络的每一美元；批评者谈论的是沥青毁灭的社区以及大城市中社会联系的削弱。将近75年后，汽车经济及其所有承诺和陷阱 – 已经锁定了一个新主人半个世界。

根据新德里的官方数据，印度的道路网络现在是600万公里（400万英里），现在是仅次于美国第二大的道路网络。撇开其质量的巨大差异，最容易发生的国家的土地是美国的两倍以上，这是一个大国，这是一个更大的国家。中国建造了许多高速公路，但选择了高速火车作为运输的焦点，它的密度要低得多。

对于城市间旅行，印度的模板应该是21世纪的中国，而不是20世纪的美国。印度南部两个活动枢纽钦奈和班加罗尔之间最快的火车旅程需要四个多小时。在那个时候，一个人可以从北京转到上海，距离近四倍。印度尼西亚在北京的帮助下建造的雅加尔邦 – 邦德线Whoosh是一个很好的典范。然而，新德里不希望对中国产生新的依赖，尽管它自己的第一条高速线是由日本的新干线技术建造的，但仍迟到了几年。

道路继续使众人瞩目。印度大部分国家高速公路系统都在过去25年中建造。它一直是该国单一的基础设施发展，领先于铁路和电力，去年投资了近300亿美元。但是，由于网络已经以昂贵的债务扩展，因此用户的成本很高。

一个仍然小的，拥有汽车的中产阶级（不到十分之一的家庭）感到每年在通气中付费70亿美元的挤压。国家公路管理局（National Highway Authority）负担了超过400亿美元的债务。它将资产出售给私人经营者和投资信托；它还可以证明其投资组合的一部分。但是，无论谁拥有它们，债务融资都意味着道路仍然必须产生收入。驾车者的负担只会随着新的高速公路的建设而膨胀。在德怀特总统艾森豪威尔（Dwight Eisenhower）总统启动了1956年的州际公路计划之前，美国面临着债务的问题。在1939年为国会准备的一份报告，为国会准备的一份预付款公路和免费公路，拒绝了许多在许多地方的收入，因此无法将其退还给他们的债券，使他们无法返回债券。因此，资金来自政府，该政府对汽油和柴油征税。

但是，印度驾驶者的燃料支付比普通美国人多30％。然后是车辆本身。汽车行业抱怨说，巨额税收使汽车与毒品或酒精相同。新SUV的一半是税。不难看出为什么消费者感到不高兴。不过，物流行业很兴奋。货运运输中的道路市场份额已增长到65％。其中一些以牺牲英国建造的铁路为代价，曾经是次大陆城市化的基石。

蓝领移民工人别无选择。火车以每小时35至50公里的慢速行驶，将其在村庄的房屋连接到城市的工作场所。然而，对于中产阶级而言，伟大的印度铁路之旅的浪漫已经消失了。就像在美国一样，他们被推向高速公路，以相对较短的距离，并在其余的距离上行驶。据彭博新闻报道，这是数十个小型机场几个月没有乘客的时候。在城市内，地铁即使在他们不是实际选择的地方也会出现。同时，在城市之间，高速公路上的“范围焦虑”意味着缓慢采用电动汽车。

难怪当时的道路占运输碳排放量的93％，而美国为84％，中国为81％。总部位于海得拉巴德的公共政策分析师Anil K. Sood说：“我们的失败收费广场（Toll Plazas）及其长队，浪费燃料，车队的充分利用，生产率损失以及造成严重污染的贡献。”

在像印度这样的不平等社会中，入门级掀背车的买家不成比例地感到以汽车为中心的经济成本。他们几乎罢工了。事情足以让政府考虑诸如年度高速公路通行证之类的建议，以降低负载。但是这些充其量会带来暂时的救济。更好的公共交通是使中产阶级呼吸变得容易的原因。不是汽车。