自动化是 ILA 联盟和 USMX 的一大障碍

暂停国际码头工人协会罢工的临时协议可能会让消费者和企业松一口气。不过，物流专家表示，这笔交易还远未完成。工会和港口所有权就新主合同中的工资上涨达成了一致，但港口自动化仍然是暂定协议中需要敲定的关键问题，而且这不会是谈判的一个容易的部分。

ILA 在周五的一份声明中表示，希望加强与港口自动化使用相关的措辞。 ILA 表示：“自动化将继续成为本合同中将要解决和正在解决的一个问题。” “ILA 在上一份合同中就自动化和半自动化的限制进行了谈判。ILA 只是想收紧语言，即没有自动化就没有自动化。”

距离敲定最终协议还有三个多月的时间，物流高管仍保持谨慎态度。

供应链情报首席航运分析师彼得·桑德表示：“罢工结束是个好消息，但托运人尚未摆脱困境。这只是一项暂定协议，港口自动化仍将是一个主要障碍。”坚定的Xeneta。 “现在他们只有 100 天的时间达成协议，否则我们可能会看到进一步的罢工行动。”

在 9 月份的工会会议上，首席谈判代表兼 ILA 主席哈罗德·达吉特 (Harold Daggett) 在向会员发出的视频信息中发誓，工资、医疗保健、基于集装箱移动的特许权使用费以及“没有自动化终端或半自动化终端”都是全部阻止工会“关闭它们”的条件之一。

达吉特兑现了他最初的罢工承诺，了解暂定协议的消息人士告诉 CNBC，USMX 在六年内将加薪 50% 的提议提高到 61.5%。 ILA 曾一度要求增幅高达 77%。

但考虑到达吉特的“无自动化”立场，自动化是一个谈判领域，谈判将更加艰难。

ILA 执行副总裁、哈罗德·达吉特 (Harold Daggett) 的儿子丹尼斯·达吉特 (Dennis Daggett) 在 9 月份会议期间向工会成员分享的最新视频信息中称自动化是“癌症”。

“我们不认为机器人应该取代人类的工作，尤其是历史上从事过这项工作的人类，所以从现在到我们的余生，我们将继续与这个斗争。如果他们每小时支付我们 100 美元，我们将来不会有工作，”他告诉工会成员。

据政府问责办公室称，美国所有 10 个最大的集装箱港口都在使用某种形式的自动化技术来处理和处理货物。美国政府问责局报告称，每个港口至少有一个码头使用它来跟踪和传达集装箱移动信息。

ILA 主席 Harold Daggett 在集装箱化之前就在码头开始了他的职业生涯，集装箱化从根本上改变了全球航运和港口功能，他一直在努力反对自动化、半自动化和某些技术。达吉特表示反对在港口和道路上安装摄像头来监控卡车。

“我反对这个老大哥，”达吉特在九月份的视频中说道。 “我反对这一切，一个人在没有摄像机注视的情况下甚至无法呼吸，这是不对的。”

他还称半自动化是“自动化的后门”。

但他确实说过，当谈到某些技术时，“我们用计算机完成了更多的工作，并且我们的货物增加了一倍。”

桑德告诉 CNBC ，正是出于这些原因，没有人可以认为交易会达成。

加州大学伯克利分校公共政策教授、前国防部助理部长迈克尔·纳赫特 (Michael Nacht) 博士和 ContainerTrac 创始人拉里·亨利 (Larry Henry) 进行的一项研究得出的结论是，两个半自动化码头的自动化产出更高加利福尼亚州长滩和洛杉矶的港口实际上为国际码头和仓库联盟增加了就业机会。

该报告是由管理西海岸港口的太平洋海事协会委托编写的，并于 2023 年与 ILWU 达成了新合同，避免了罢工。 ILWU 委托进行的一项研究发现，自动化减少了工作时间和工资。

拥有洛杉矶半自动化 TraPac 码头的 TraPac 和 AP Moller-Maersk 旗下的独立部门 APM Terminals 都是 PMA 的成员。

达吉特在 9 月份向会员发布的视频信息中表示，洛杉矶港的全自动码头摧毁了 800 个码头工人的工作岗位。他把矛头指向那些来自“海外”的海运公司，他们希望“进入美国，建造全自动码头，摆脱美国的就业机会。高薪工作可以为家庭提供医疗、养老金和年金。”

Harold Daggett 于 2023 年 7 月再次当选为 ILA 国际主席，这是他的第四个四年任期。他目前的任期到 2027 年 7 月为止。作为国际主席，他担任 ILA-USMX 主合同谈判的首席谈判代表。

在港口效率方面，美国排名低于世界许多其他国家。根据世界银行2023年集装箱港口绩效指数，美国港口没有进入前十名。排名第一的美国港口是费城，总体排名第50位。

周五上午，在接受 CNBC 讨论自动化的采访时，美国劳工部代理部长朱莉·苏 (Julie Su) 在本周的协议以及 ILWU/PMA 协议中发挥了关键作用，该协议也涉及港口自动化的使用，她使用了哈罗德 (Harold) 相同的词。达吉特在他的视频信息中反驳了 CNBC 关于美国港口效率的问题时使用了这句话。 “机器没有家庭，”苏说。

苏说：“其他国家在港口采用自动化方面的步伐比美国快得多，”但她补充道，“在许多国家，人们并不那么害怕自动化会发生什么，因为人们非常关注工作安全。”

PMA 和 ILWU 之间的 2023 年协议没有披露自动化条款。

ILA 表示，根据目前的合同，工会拥有全自动化保护和半自动化保护，但希望加强这些保护。

丹尼斯·达吉特在 9 月份的视频中表示：“我们发现码头运营商在某些自动化方面存在下滑，我们认为这违反了合同。”

事实上，关于阿拉巴马州莫比尔 APM 码头使用卡车自动处理门的指控是 ILA 和 USMX 之间夏季谈判破裂的首要原因之一，这种僵局一直持续到工会和就在 10 月 1 日罢工开始的前一天，港口所有权再次开始交换要约。

桑德警告说：“自动化是双方在一年多的谈判中未能解决的问题。” “现在他们只有 100 天的时间达成协议，否则我们可能会看到进一步的罢工行动。”

为什么港口自动化，以及为什么美国落后

Vespucci Maritime 首席执行官 Lars Jensen 表示，自动化和半自动化用于提高码头的吞吐量，而较少用于减少劳动力。 “自动化还可以提高生产力水平。例如，现在有了使用遥控器的起重机。这使得工作在自然条件下的体力要求降低，并且更加安全，”他说。

但南加州大学马歇尔分校兰德尔·R·肯德里克全球供应链研究所的创始主任尼克·维亚斯表示，虽然自动化可以简化运营、改善货物流动并削减成本，但它也有可能取代罢工的工人。维亚斯表示：“这些谈判的结果可能为美国港口运营的未来开创先例，决定劳动密集型工作能否在技术进步的情况下生存下来。”

相对于海外港口的采用水平，美国港口自动化或不自动化的原因可能取决于多种因素，而不仅限于工会合同语言。

根据 GAO 报告，码头需要超过最低货物量（一位利益相关者估计至少 2.5 至 300 万 20 英尺当量单位 (TEU)），才能实现高昂的初始投资成本的潜在回报，大多数美国集装箱港口处理的货物量都少于这个数量。与美国港口相比，外国港口往往有更多的转运——这意味着集装箱从一艘船转移到另一艘船，而不是卡车或铁路——这种冗余有利于自动化。转运量很大的新加坡港的官员告诉政府问责局，这是其决定实施自动化的一个关键考虑因素。

在弗吉尼亚州诺福克港，该港口最大的码头 NIT 正在扩建中，最终将拥有 90 多台半自动堆垛机，这将增加集装箱容量。弗吉尼亚港务局首席执行官斯蒂芬·爱德华兹表示，其半自动化操作帮助该港口应对了巴尔的摩大桥倒塌后集装箱激增的问题。

纽约/新泽西港务局港口主任贝丝·鲁尼(Beth Rooney)在周五的新闻发布会上表示，纽约和新泽西港没有自动化。她说，新泽西州巴约讷的自由港码头的半自动化程度有限，这是码头运营商与 ILA 几年前达成的协议。目前的主合同的结构包括一个由 USMX 和 ILA 六到七名成员组成的委员会，负责审查码头运营商必须实施半自动化或自动化的任何请求。

“港口和码头必须有一定程度的自动化，以提高效率，”桑德说。 “我不认为他们会屈服于 ILA 不实现自动化或半自动化的要求。”

合同的自动化部分对于 Harold Daggett 建立一个由世界各地所有码头工人组成的国际工会来对抗自动化的目标至关重要。

“我已经受够了，”达吉特在 9 月份的视频中说道，他用手举着额头。 “我们对抗这一问题的唯一方法是建立这个联盟……我们将向公司展示我们拥有力量，而不是你们……我们将与该联盟一起对抗它。我会关闭他们。”

桑德表示，暂定协议和暂停罢工只能到此为止。 “钱已经拿出来了，但自动化的障碍可能会在一月中旬带来另一场罢工。”