在整个欧洲，汽车公司正在裁员并关闭工厂，以至于有些人质疑它们的存在。因此，值得问一个问题：欧洲（以及美国）汽车工业出了什么问题？
而有些人会得出自己喜欢的结论（英国脱欧！ 电动车 截止日期！政府法规！）实际上，这里正在发生一些更大、更深入、更不狭隘的事情。随着世界从汽油和柴油汽车转向电动汽车，全球汽车行业正在发生翻天覆地的变化。
这一转变可能会给发达经济体的汽车制造商带来更多痛苦和破坏。鉴于这些国家的大多数高技能和高薪制造业工作都位于汽车制造行业或其周边，这绝非小事。
看看全球汽车出口图表，你确实会看到非常引人注目的景象。
除疫情期间外，日本、德国、韩国等传统汽车制造国的排队情况或多或少持平。但现在看看这一行 中国。就在几年前，这个国家还是全球汽车贸易中的小鱼之一，每年的汽车出口量仅为 25 万辆，但现在突然进入了平流层。在不到两年的时间里，就汽车数量而言，中国已超越所有其他主要汽车出口国，成为世界上最大的汽车出口国。
这张引人注目的图表可能会给你这样的印象：中国的主导地位是最近才发生的——突然且意想不到的突飞猛进。不过这有点误导，因为这种转变已经发生很长时间了。为了了解其中的原因，思考一辆典型汽车的内部结构会有所帮助（尽管这听起来很奇怪）。
传统的汽油或柴油汽车是许多不同部件的组装体。有散热器、排气管、车轮和制动器，但最重要的是发动机。即使在 2024 年，内燃机仍然是一种非凡的机械。我们认为这些事情是理所当然的（考虑到它们的碳排放，有些人嘲笑它们）。但是，以受控方式获取燃料并使其爆炸并转动车轮的能力仍然是一项伟大的机械成就。
能够以低成本制造这些发动机（由许多不同部件组成的装置，每个部件都承受着巨大的应力）并确保其长期可靠性，这是一项更令人印象深刻的成就。
事实上，制造可靠的发动机是一项巨大的工业挑战，以至于在上个世纪的大部分时间里，中国都在挑战这一挑战。中国汽车出口长期保持低迷的部分原因是中国难以制造出像样的发动机。
因此，当您得知发动机无疑是典型汽车中最昂贵的部件时，您不会感到惊讶 – 占汽车总价值的五分之一以上。英国和欧洲的汽车行业大部分都专注于这 21% 的汽车价值 – 因为这是我们数十年来积累的专业知识的地方。
将钢铁碎片组合成这个复杂的装置是欧洲（和美国）工业故事的一部分。欧洲各地有数百万人在汽车制造商或其制造这些发动机的供应商工作。即使在 2024 年的今天，这里仍能找到一些薪酬最高、技能最高的制造业工作岗位。
但这是关键的事情。电动汽车没有发动机。相反，绝大多数价值在于其他东西：电池。
制造电池与制造发动机非常非常不同。这是化学工程，而不是机械工程。欧洲汽车制造商几十年来积累的技能根本无法直接转移。即使欧洲是世界上唯一生产汽车的大陆，从一种工业模式转向另一种完全不同的工业模式仍然是一项巨大的挑战，而且一路上不经历过山车。
但欧洲的问题（以及美国、韩国和日本的问题）是它并不是唯一制造汽车的国家。几十年前，中国在汽车发动机方面的竞争举步维艰，但现在它一直在投资电动汽车制造。
在这样做的过程中，它得到了比西方竞争对手往往获得的补贴更为慷慨的补贴（几乎所有汽车制造商都以某种方式获得补贴）。北京长期以来一直决心主导下一阶段的汽车生产，并减少对中东石油进口的依赖——这两者都指向道路运输的大规模电气化。
这些补贴——再加上中国对燃煤发电的宽松态度所带来的廉价能源成本——是中国能够以比西方竞争对手便宜得多的成本生产汽车的部分原因。瑞士银行瑞银的分析师最近试图将德国生产的大众 ID3 的成本与中国汽车比亚迪 Seal 的零部件成本进行比较。
他们发现比亚迪的生产成本更低——不仅是整体成本，而且是每个零部件的成本。由于它的生产成本要低得多，这意味着它可以以便宜得多的价格出售。
其中一些可以通过国家援助来解释，但更重要的是，这是其他因素的结果。中国对电池的兴趣并不是最近才出现的趋势。多年来，它一直在对其生产进行投资。它不仅试图主导电池的生产，还试图主导电池内部阴极和阳极的生产——更不用说用于制造这些电极的化学品了。它一直在巩固整个供应链——一直到矿山。尽管在中国只能找到这么多的锂和钴，但中国企业多年来一直在非洲和其他地方购买矿山。
结果是，中国不仅在电动汽车及其内部电池的生产方面占据主导地位，而且在这些电池内部的几乎所有组件方面都占据主导地位。如果你今天想制造电池，你很难不使用至少一些中国技术或产品。就是这么占主导地位。
已故商业作家克莱·克里斯滕森创造了“颠覆性创新”一词来形容这样的时刻。当一项新技术的出现彻底改变一个行业的产业结构时，现有企业很难做出反应和适应。他们根本就没有为此做好准备。想想数码摄影如何取代传统胶片，或者智能手机如何取代传统计算机。
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对于欧洲汽车制造商来说，这一时刻之所以如此棘手，是因为他们正试图与中国产业战略推动的颠覆性创新竞争。结果是，中国在电池生产方面遥遥领先，特别是在低成本电池方面，很难看到欧洲和美国——在某种程度上，韩国和日本——能够赶上。
所有这些都是为什么如此多的国家正在采取最严厉的经济补救措施：对中国电动汽车的进口征收巨额且昂贵的关税。美国和加拿大已征收 100% 的关税，印度也紧随其后，征收类似的关税。欧洲实行了浮动范围的额外关税。日本尚未这样做，但在一定程度上受到其消费者习惯性购买日本产品这一事实的保护。
这里的主要异常值是英国。该国尚未对中国进口产品征收任何额外关税。结果是，这里是目前世界上对中国制造商销售汽车最具吸引力的地方之一，也是购买中国汽车最便宜的地方之一。但这对国内汽车生产商产生了深远的影响。
由于能源成本大幅上涨，在国内与中国生产竞争变得越来越困难，而不是更容易。它对这个国家的汽车工业的生存或竞争能力提出了深刻的问题。
这些转变的逻辑是，它们通常以慢动作移动，但变得相当自我实现。过去几年，英国和欧洲有机会投资电池；他们在建立新的供应链方面行动极其缓慢。但牌总是对他们不利。随着 2035 年电动汽车最后期限的临近，未来几年可能会变得更加艰难，将消费者推向一个越来越由一个国家主导的市场。
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