汽车巨头在生产时间表上加倍

彻底改变电动汽车科学（EV）的竞赛正在加热。

固态电池经常被吹捧为可持续驾驶的“圣杯”，在未来五到十年中的理论和商业化的承诺之间一直存在。

最近的主要汽车制造商和现有细胞生产商的公告似乎已经恢复了乐观。

人们认为，固态电池的能量密度明显高于常规锂离子电池，这加剧了人们的期望，即它们可以实现下一代电动汽车。

英国研究公司Rho Motion已为该行业恢复活力的动力标记了一项催化剂：去年下半年，中国的Nio和IM Motors推出了首个基于氧化物的半固态电动汽车。

从那以后，一长串关键球员在时间表上的固态电池生产增加了一倍，预计在十年结束前的质量产量预计。

在这次推球中，一些汽车巨头争夺杆位的位置包括德国 大众 和 梅赛德斯 – 奔驰集团，吉普车和克莱斯勒制造商 Stellantis，中国的比亚特和日本 日产 和丰田。

Rho Motion研究负责人Iola Hughes通过电子邮件告诉CNBC：“许多宣布运动中宣布运动的玩家针对2027/28的商业生产，而不是半固体而不是完整的固态。”

休斯说：“半固体电池比传统的锂离子细胞提供了提高的能量密度和安全性，并且更容易生产，这使它们成为通往固态技术的实用桥梁。”

她补充说：“但是，在能量密度，紧凑性和长期可扩展性方面，它们与真正的固态电池的全部性能潜力不符。”

固态电池包含由诸如陶瓷等材料制成的固体电解质，而不是含有液体电解质的常规锂离子电池。

支持者说，这项技术为电动汽车提供了更安全，更便宜，更强大的电池，同时可能提供更快的充电时间。固态电池还可能使西方生产商可以定位生产，从而使自己脱离中国的主要供应链。

同时，批评家通常标志着相对较高的生产成本，电池在充电过程中的电池肿胀以及大量充电后的电池降解。

一些汽车制造商更喜欢将半固定状态电池的开发而不是固态开发。这些细胞使用固体电解质和液体电解质的混合设计。

Rho Motion的Hughes说，与某些竞争对手相比，BYD和CATL已经具有大规模的细胞制造专业知识。

休斯说，在西方汽车制造商中，宝马和梅赛德斯之类的人可能是推出该技术的领跑者。

“他们不仅在研发和原型测试中投入大量投资，而且通过多种伙伴关系使风险多样化。

Nissan表示，到2028年，运送固态电池仍然有望。

Nisaan首席执行官Ivan Espinosa上个月对CNBC表示：“我们一直在努力并遵守计划。问题是市场是否会为此做好准备，在此时，您投资了大量部署这种技术。这是我们非常关注的问题。” Nisaan首席执行官Ivan Espinosa上个月告诉CNBC。

他补充说：“当市场不准备好欢迎您可能需要一家健康业务的新销量时，您就不想与投资过度参与。因此，从技术角度来看，我们一直在工作，我们正在努力，但是我们可能需要非常仔细地仔细研究以开始在这项技术中开始大规模实施这项技术。”

对于某些人来说，对电动汽车中固态电池的商业化的普遍炒作已经搁浅了。

“在持续的技术问题之后，西方领导人等西方领导人等西方领导人加剧了负面情绪，延迟了他们的产品和时间表的变化，因此尽管继续取得了进展，但该行业仍越来越感到西西芬，” Connor Watts，FastMarkets的Connor Watts，电池原料分析师，通过电子邮件告诉CNBC。

源自希腊神话，即所谓的“西西弗”（Sisyphean），是指无尽和徒劳的任务。

此外，瓦茨说，现有技术的改进进一步削弱了人们对持续追求固态电池的兴趣。

例如，CATL在4月份表示，它已经开发了锂离子磷酸锂（LFP）电池，能够增加520公里（323英里）的驾驶范围，从充电时间仅五分钟。

大片公告发布了一个月后，Byd通过揭露了自己的超级快速充电系统，使该行业感到惊讶。

两种突破都被认为削减了范围焦虑的核心 – 担心电动汽车电池在道路上会耗尽电荷，并且一个主要的粘性点阻止消费者切换到EV。

瓦茨说：“当现有技术开始看到越来越相似的规格时，固态电池的高成本变得更加困难。”

他补充说：“如果固态电池的承诺在赶上现有技术的同时无法改善，那么价值主张和投资案例会大大减弱。”