本周图表： 厢式货车合同费率、国家卡车装载指数（线路运输成本减去燃油超过 1.20 美元/加仑） – 美国 SONAR：VCRPM1.USA、NTIL12.USA
干货车运输的长期（合同）费率（VCRPM1）在过去一年中基本保持不变，自 2024 年 7 月以来上涨了约 1%。短期即期费率（NTIL12）自然波动更大，同期上涨了约 4%。既然大家都在谈论产能以惊人的速度离开市场，那么合同价格的稳定对 2026 年意味着什么？
从短期来看，答案可能是什么都没有。合约不太可能很快走高，因为目前没有任何有意义的压力。对于大多数托运人来说，投标拒绝率仍然在可接受的范围内，尽管即期价格不太可靠，但他们继续为那些愿意追求这些价格的人提供大幅折扣。
随着假日航运季节的加剧，未来几个月的季节性压力将增加，但很难看到这转化为合同费率的强劲或持续增长。需求仍然极其疲弱，除了猜测之外几乎没有任何改善的证据。然而，有一个重要的警告。
上周的图表文章表明，产能退出市场的速度似乎快于需求下降的速度——这在很长一段时间内几乎没有历史先例。主要原因是这次货运衰退持续的时间比现代任何一次衰退都要长。
在上图中，两条利率线在 2022 年的大部分时间里都大幅下跌。变动较快的即期利率在 2023 年 5 月触底，而合约利率在 2024 年触底。
尽管自 2023 年以来即期利率一直在上升，但它们基本上仍然无利可图。合同费率更具弹性，这表明它们目前接近大多数运营商的最低可持续水平。
美国运输研究所 (ATRI) 最新的承运成本报告支持了这一点，该报告显示，从 2019 年到 2024 年，平均运营成本增加了 33%。合同费率指数 (VCRPM1) 比 2019 年的水平高出约 16%，这意味着运营成本的上涨速度是市场愿意支付的费率的两倍。
此外，最近针对非户籍和无证司机的监管行动有所加强。美国交通部部长肖恩·达菲最近表示，他计划打击“CDL工厂”以及使用它们的车队。
这种监管压力始于春季，直到最近才开始影响利率环境。 10 月初，由于有报道称移民司机因 ICE 加强执法而避开道路，因此即期费率异常飙升。
关键词：合同费率,即期费率,警报费率
