根据供应链专业人士的每月调查，5月的运输指标几乎没有变化，利用率和定价仍然存在。
物流经理的指数 – 一个扩散指数，其中50个读数表示扩展，而一个低于50的信号收缩 – 在5月期间的运输能力读数为54.7，这与四月大致相符。
周二的报告将容量归类为“紧张但不太紧密”，而运输利用率的增长仍为52.6，这是自2023年11月以来的子索引读数最低。
据报道，对于像制造商和批发商这样的上游公司而言，容量更紧密，与下游零售商相比，中立读数为50个，该零售商说的产量显着扩大（65.3）。
即使有可用的容量和仅限利用率增长，运输价格（63.1）仍然有意义地升高。价格在本月初只是略有通货膨胀率，但下半年飙升至71.5。 （该报告将读数分为“重大扩展”。）
定价指数连续13个月超过了容量指数。动态可以代表一个改善的货运市场，但它也反映了运输公司通过增长率来抵消更高的运营成本。
小型公司（69.8）的物流成本的增加比在较大的实体（56.7）更为明显。
预计运输价格从现在开始一年要高得多，受访者为定价前景进行了75次阅读。
整个市场上有一个共识的建筑，“与潜在关税相关的最坏情况将无法通过”，而2026年可能会更反映运输恢复，除非宏观经济衰退。
LMI的总体LMI为5月的59.4，比四月从60个基点上升。除了更高的运输价格外，供应链的成本增加还推动了整体指数的增加。
库存成本（78.4）上升了2.8个百分点，即使库存水平的增长（51.5）减慢了5.5点。
报告说，库存成本指数是自2022年10月以来的最高水平，两个子索引之间的27点差距“表明今年早些时候被赶到该国的库存现在很静止，并且持有它们是昂贵的。”
“如果这两个指标之间的传播仍然如此之高，那么这可能会给整个经济带来麻烦。”
库存水平在本月的后半月略有收缩。上游公司（56.5）正在提前交货，而下游公司看到了收缩（43.1）。
“这是自1月以来下游层面上收缩的第一个实例，可能表明冬季和早春大部分时间的拉力已经消退。”
高架但静态的库存使仓库容量保持中性为50，比4月份低5.4点，是一年多以上的读数。仓库利用率（62.5）提高了2.4点，使仓库价格（72.1）高通货膨胀。
报告说：“完全采用的是，受访者期望高于正常库存，容量紧张和大幅提高成本。” “这些强大的预测可能是一种感觉，即围绕贸易问题的当前不确定性将于一年后的这个时候结束。”
LMI是亚利桑那州立大学，科罗拉多州立大学，佛罗里达州大西洋大学，罗格斯大学和内华达大学里诺大学的合作，与供应链管理专业人员委员会一起进行。
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邮政运输定价的增长速度超过5月份的容量，首先出现在FreightWaves上。
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