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FT的编辑Roula Khalaf在本每周的新闻通讯中选择了她最喜欢的故事。
在一个充满中国制造产品的世界中，人们仍然很少见：商业飞机。国际市场上没有国家支持制造商Comac建造的中国乘客喷气机的缺席很快就不会改变。
上个月，随着北京对美国出口的报复性关税，中国航空公司的出口税对中国航空公司的出口量昂贵时，两辆全新的波音喷气式飞机被悄悄地返回美国。此后，关税已被降低，但是一刻暴露了更深的脆弱性：中国对外国喷气机的依赖已成为在动荡的地缘政治环境中的责任。
多年来，由于出口前景有限和对外国技术的依赖，中国的商业飞机野心一直被驳回。但是，这种观点忽略了正在进行的更深入的转变。在像航空一样集中和供应依赖的行业中，中国无需在国外占主导地位就可以破坏全球秩序。
这项工作以C919为基础 – Comac对波音737和空中客车A320的回答是中国航空野心的狭窄喷气机。自2023年首次商业航班以来，中国三家国有航空公司都订购了100架C919喷气式飞机，并且已经飞行了17架。COMAC已记录了1,000多个订单，其中大部分是国内的订单，其中包括巴西，印度尼西亚和老挝的一些订单，在中国边界以外的信号。尽管空中客车公司去年进行了766送货，但Comac的目标是到2029年每年生产200多个喷气式飞机。
与波音和空中客车不同，COMAC享有全面的状态支持。北京控制着该国的三个最大航空公司，这些航空公司占国内产能的近43％，使COMAC具有强大的潜在买家基础。根据空中客车预测，到2043年，中国国内航空旅行市场的庞大规模可以扩大这一优势。波音估计，满足需求将需要8,800架飞机，预计将在全球销售的五个商业飞机中有1架。
它的计划将C919的生产能力提高到今年的50架喷气机，将根据2024卷将其占全球单胎交付的约6％。对于一个相对新来的人来说，这将是一个有意义的立足点，有可能消除波音和空中客车的市场份额和长期收入，尤其是在中国。
然而，尽管如此，Comac仍然面临重大障碍。 C919在很大程度上依赖进口的组件，其中至少有40％的喷气机系统（包括发动机和航空电子产品）估计是从国外采购的，其中许多来自美国公司。这使comac暴露于出口控制和地缘政治风险上升。随着美中关系的关系继续恶化，不能排除对关键技术的进一步限制。 COMAC还缺乏美国和欧盟航空当局的国际认证。
即使COMAC采用本地替代方案代替外国供应商，这样做也会触发漫长而昂贵的重新认证过程。 C919在2022年获得第一个开发计划15年后，获得了其在中国飞行的证书。任何重大的重新设计都意味着延误，就像家里的需求不断增长一样。
需求正在迫切。中国对飞机的立即需求，尤其是A320等单卫星模型，迫不及待地等待COMAC的生产线扩大规模。这意味着目前，欧洲的空中客车公司已成为美国 – 中国关系紧张的主要受益者，是明显的赢家。现在，它在中国大陆的服务舰队占市场的一半以上，这一数字将随着波音公司与质量控制问题的斗争而进一步增长。
然而，从长远来看，北京将航空作为战略行业的名称加上持续的工业政策，这为对COMAC倾斜的市场奠定了基础。它不需要在全球范围内胜过波音或空中客车。仅中国本地市场的主要份额就足以重塑商业航空的结构。
C919可能永远不会达到737或A320的全球范围。但是它的存在标志着一个转向一个世界不再相信外国供应商的经济未来的世界。曾经是全球化的象征的喷气客机已成为其拆卸的晴雨表。
六月yoon@ft.com
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