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英国《金融时报》编辑鲁拉·哈拉夫（Roula Khalaf）在每周新闻简报中精选了她最喜欢的故事。
本文作者是普利茅斯大学交通经济学客座教授，曾任综合交通委员会主席（1999-2005）
对汽车征税是政客们在选举权宜之计和合理政策之间权衡的关键。但迄今为止，英国的两个主要政党都没有在这项策略上表现出色。工党在下个月的预算中面临是否增加燃油税的选择（该党在竞选期间否认了此类意图的指控），而保守党已经排除了道路收费的可能性。
如果考虑通货膨胀，自 2010 年以来，燃油税已下调约 40%。这导致财政部损失了超过 1000 亿英镑的税收。财政部的预测假设燃油税将在未来预算中随通货膨胀而增加。那么，当各政党声称不会增加燃油税时，他们指的是名义上还是实际上调（考虑通货膨胀后）？如果是名义上调，那么他们就必须从其他地方节省约 60 亿英镑。这并没有被计入大选宣言中的任何成本计算中。
他们面临的政治挑战是，即使只是根据通货膨胀率提高燃油税，汽车税也具有政治毒性。1993 年，肯·克拉克 (Ken Clarke) 担任财政大臣时引入了燃油税自动调整机制，最初税率增加 3%，然后每年增加 5%。这样做的名义是减少燃料消耗和空气污染。戈登·布朗 (Gordon Brown) 担任财政大臣时将税率提高到 6%，这引发了 2000 年的燃油税抗议，这是托尼·布莱尔 (Tony Blair) 担任首相的第一个任期内工党在民意调查中落后的唯一一次。
大约 350 年前，法国财政部长 Jean-Baptiste Colbert 宣称：“征税的艺术在于拔掉鹅毛，以尽可能少的嘶嘶声获得尽可能多的羽毛。”说到燃油税，这只鹅被拔得太多；从那时起，政客们就一直不愿意增加它。尤其是在生活成本危机和油价高涨的时候。
然而，尽管这被认为是一项受欢迎的措施，但自 2010 年以来降低燃油税的代价是收入损失、电动汽车销量下降、污染和碳排放增加以及公共交通出行次数减少。如果没有这项措施，公路运输产生的碳排放将比现在低 24%，而铁路和公交车的乘客量将增加近 10%。
工党在竞选期间和当选后都承诺不会增加“劳动人民”的税收。虽然有数百万劳动人民开车，并且会受到燃油税增加的影响，但减税对收入较高的人尤其有利，因为他们的储蓄是收入较低的人的两倍。最贫困家庭无法拥有汽车的可能性是最富裕家庭的七倍多。
近年来，保守党确实成功地将汽车税武器化，并排除了道路收费。但是，由于汽车电气化，驾车者不再缴纳燃油税，每年出现 280 亿英镑的缺口，该党的下一任领导人将如何计划支付道路使用费用？保守党将成为交通党：道路收费有可能通过激励道路使用者通过改变出行时间来省钱，从而减少 40% 以上的拥堵。
对于部长们来说，如果实施得当，没有其他交通政策比全国道路收费更能刺激经济增长。交通拥堵对经济造成了巨大拖累。皇家委员会应该研究当电动汽车取代汽油和柴油汽车时我们如何支付道路费用。
在他 1956 年出版的书中 勇气的形象约翰·肯尼迪写道，他钦佩那些将政策置于政治之上的政治家。无论政治挑战有多大，在短期至中期内至少按照通货膨胀率提高燃油税，以及在长期内提高道路收费都是值得赞扬的政策。
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