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英国《金融时报》编辑鲁拉·哈拉夫 (Roula Khalaf) 在这本每周通讯中选择了她最喜欢的故事。
汽车制造商需要应对的不是一个生存问题，而是两个问题。他们需要在竞争激烈且随着时间的推移不断萎缩的潜在市场中通过内燃机汽车赚钱。与此同时，他们必须度过向电动汽车的坎坷但势不可挡的过渡。
本田与日产之间拟议的合作将有助于前者的实现，该合作将打造一家营收达 2200 亿美元的日本巨头。但当涉及到想象、投资和建立全新的商业模式时，传统的补救措施并没有多大用处。这需要一些创造性思维。
首先是好消息。本田和日产，加上可能加入的三菱汽车（日产拥有近 27% 的股份），年产量合计将达到约 800 万辆。这将使他们在全球排名中跃升至第四位，距离领先者丰田汽车不到一百万英里，后者预计今年将售出约 1000 万辆汽车。
合并后的集团究竟能在为零部件争取更好的条件、缩减产能和削减成本方面能做些什么尚不清楚——尤其是因为大规模裁员会带来政治上的担忧。但是，为了了解潜在的价值创造，可以将日产放在本田的预测营业利润率和市盈率倍数上。这将创造 140 亿美元的价值，占周二公司总市值的 30%。
然而，从长远来看，即使是更强大的传统业务也不会有多大帮助。日产和本田在电动汽车领先地位的争夺中落败。麦格理资本 (Macquarie Capital) 的詹姆斯·洪 (James Hong) 表示，虽然本田确实有 2.5 万亿日元用于投资新业务，但很难想象这些公司如何能够赶上特斯拉和比亚迪，后者去年占全球电动汽车销量的 35%。年。
传统汽车制造商不应该试图建立电动汽车制造规模，而应该寻求不同的路线。他们可能会从个人电子行业获得灵感，该行业已将制造外包到更便宜、更好的地方。这将使他们能够自由地专注于区分电动汽车模型的功能，例如软件和设计。
当然，这不是一条下坡路。关税和普遍的保护主义意味着真正一体化的全球汽车供应链还有很长的路要走。汽车制造商也可能不愿意放弃制造业。工厂很难拆除。如果工业能力失去重要性，像苹果这样的设计和软件公司将很容易吃到午餐。有报道称，台湾富士康——一家生产苹果手机和其他产品的承包商——一直在围攻日产，这为日产的发展方向提供了一些线索。
遇到一个问题可能比遇到两个问题要好。但仅靠削减成本并不能让日产本田合并后实现其长期目标。
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