上个月，我的汽车进入商店进行了六个月内的第三次与软件相关的召回。经销商处的友好人员再次无法自行安装必要的更新。相反，我们现在无法驾驶的SUV坐在他们的停车场上，与宝马总部的专家一起等待轮到它。排队等了四天。
这种拖延既痛苦又毫无意义。汽车制造商很久以前就学会了在召回车辆进行实际召回之前要准备好必要的零件和劳动力。当然，一家声称拥有 900 万辆完全可升级汽车上路的公司已经可以建立等效的软件流程。
随着电动汽车的普及以及汽油驱动汽车中日益复杂的数字信息和安全系统，管理此类更新只会变得更加重要。根据美国国家公路交通安全管理局的数据，去年美国召回的汽车中，软件修复占 15%，而五年前这一比例为 6%。
美国国家公路交通安全管理局的记录显示，宝马去年在美国发生了三起软件召回事件，使其领先于许多竞争对手。福特以 19 辆位居榜首，紧随其后的是克莱斯勒。特斯拉的份额最高，在 16 次召回中，有 50% 需要软件修复。这并不奇怪，因为电动汽车对软件的依赖程度远高于内燃机，而且部件数量也比内燃机少。
但召回数据仅仅触及了更大的软件问题的表面。汽车制造商与移动电话提供商一样，通常会使用更新来改进现有功能并向现有客户销售新服务。特斯拉是提供定期“无线”升级和付费订阅“Autopilot”自动驾驶系统的先驱。
大多数制造商定期发送更新，涵盖从内部照明模式和改进电池使用到重要安全变化的所有内容。咨询公司 Gartner 的高级分析师凯文·米克瑟 (Kevin Mixer) 表示：“过去，你可以制造一辆汽车，将其收缩包装然后出售。” “现在汽车是一个生活平台。 。 。公司正在不断学习。”
事实证明，这对传统汽车制造商来说比新兴竞争对手更困难。去年 Gartner 对汽车制造商的数字化表现进行排名时，前七名都是中国和美国的电动汽车制造商，包括 Rivian、特斯拉和蔚来，而传统制造商的平均得分仅为 33 分（满分 100 分）。
软件问题导致沃尔沃和通用汽车等公司最近的发布推迟。大众汽车高管对其内部软件开发感到非常沮丧，以至于去年夏天他们与 Rivian 签署了价值 50 亿美元的合作协议。
传统汽车制造商在更新方面遇到困难，其原因与大银行花费数十亿美元对后台技术进行现代化改造的原因相同：庞大的遗留系统。虽然特斯拉是从头开始，但现有的汽车制造商必须处理旧的电气系统和生产线，跨越防火墙并集成供应商编写的软件代码。
这意味着一些更新可以毫不费力地从以太坊中传递出来。其他人则把汽车变成了一块砖头。或者，就像我最近遇到的麻烦一样，误导相关的 BMW 应用程序，让其认为我的车位于现实世界位置以东 1,300 英里处，电池寿命只有实际电池寿命的一半。
做到这一点的回报是相当可观的。随着越来越多的汽车配备时尚的屏幕和信息娱乐系统，以及电动汽车电池技术的进步，汽车制造商将需要找到新的方法来使自己与竞争对手区分开来。
奢侈品制造商已经证明，让顾客觉得他们得到了一些特别的东西对于说服他们支付额外费用至关重要。如果操作得当，软件更新可以加强汽车制造商和客户之间的联系，保持换油和维护检查所提供的定期联系。
咨询公司埃森哲全球汽车业务主管尤尔根·雷尔斯 (Juergen Reers) 表示：“用户体验和车辆造型再次成为汽车差异化的首要因素和核心。” “尽可能提供最好的客户服务。”
软件更新本身也是收入机会。埃森哲估计，到 2040 年代，数字服务每年可为汽车制造商带来 3.5 万亿美元的收入，占总收入的 40%，而目前这一比例为 3%。其可能性包括升级到加热座椅、自助停车，以及让驾驶员能够直接从车上购买食物、燃料或高级娱乐设施。
但这个利润丰厚的未来必须等到汽车集团掌握无缝软件更新的艺术。正如我的宝马对汽车炼狱的访问所表明的那样，到目前为止，他们还没有做到这一点。
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