欧洲的汽车行业在十字路口：决定性行动的时间

随着中国汽车制造商在欧洲和传统制造商的竞争中加倍努力，该大陆的汽车行业处于确定的时刻。随着慕尼黑的全球数据汽车欧洲会议的临近，该行业面临有关竞争力，战略和确保其未来所需的大胆行动的棘手问题，，，， Madox Square LLP的高级合伙人保罗·贝内特（Paul Bennett）写道。

在IAA流动性Expo 2025（IAA）之后，慕尼黑将举办另一场关键汽车活动： GlobalData Automotive Europe会议（10月15日至16日）。今年的议程充满了尖端的主题，并设有来自汽车范围内的扬声器和小组成员的令人印象深刻的阵容。代表们将解开目前具有挑战性，破坏和重塑欧洲汽车行业的主要问题，趋势和见解。

回顾过去，IAA被证明是该行业的分水岭，展示了已建立制造商的实力和中国竞争的上升潮流。它还强调了复杂的动态，塑造了电动汽车（EV）和可持续移动性不断发展的景观。

欧洲汽车制造商到达，表明他们对电气化和创新的承诺。宝马领导了其Neue Klasse IX3 EV-它所描述的模型“重新定义了宝马品牌和个人流动性新时代的逻辑曙光”。

其他巨人紧随其后： 梅赛德斯·奔驰 通过EQ技术提出了新的GLC， 大众 揭示了ID Polo EV和Scout概念， 雷诺 首次亮相Clio 6， 斯柯达 启动了Epiq SUV， 奥迪 展示了其概念C运动双门轿跑车 杯赛 和 欧宝 分别推出了Raval和Mokka GSE。

这种强大的表现表明，欧洲坚定地保持其地位的决心，尤其是在中小型的ev节中，对于大规模采用至关重要。

9月12日，在布鲁塞尔，与欧洲汽车行业的第三次战略对话结束了呼吁“大胆而快速行动”的呼吁 – 在我看来，这一声明似乎在紧迫上缺乏。

鉴于中国制造商的车辆涌入构成的重大挑战，人们可能会期望有更强的反应。就个人而言，我本来会认为，第一次战略对话将允许代表得出结论，“需要大胆而快速的行动”。欧洲汽车行业正面临着关键的时刻，虽然衡量和外交语调的反应需要更好地反映局势的严重性。

虽然已经认识到对决定性措施的需求仍然是很肯定的，但问题仍然存在 – 这足够了，太少了，太晚了吗？欧洲汽车行业不仅需要对其面临的挑战的简单认可，还需要一种具体的，主动的战略来维持其在迅速发展的全球市场中的竞争优势。

IAA最引人注目的发展也许是中国汽车制造商的前所未有的存在。拥有14个品牌和100多个供应商 – 以前的双倍出勤 – 主要参与者，例如 比特，，，， xpeng，，，， 跳跃，，，， 长达，，，， 奇瑞，，，， avatr，，，， 洪基，，，， GAC 和 aito 展示了他们最新的电动汽车，PHEV和数字功能。

例如，BYD推出了其下一代DM-I混合动力技术和Denza Megawatt Flash充电技术，将其PHEVS定位为一种有吸引力的垫脚石，适用于从冰到完整电池电力电池的消费者。

作为该国更广泛的工业战略的一部分，中国对新能量汽车（NEV）的关注是在2000年代初期宣布的。他们的目标是“成为汽车的主要全球球员”。在20多年的时间里，在很大程度上昏昏欲睡的欧洲工业的帮助下，中国的愿望正在实现。

这可能会发生这种情况呢？简而言之，在我看来，欧洲的OEM要么不相信中国能够实现其目标，要么在POOH中获得了“新能源车的视野”，或者简直太着重于他们在中国出售大量汽车的日常工作，而这些汽车对某些OEM来说占了50％的全球利润。无论哪种方式，由于中国制造商在很短的时间内取得了巨大的壮举，因此发现了遗产OEM，因此必须为之鼓掌。

例如，让我们以今天是最大的全球电动汽车制造商Byd Auto。该公司成立于2003年，在2005年的两年后仅生产了他们的第一辆冰车和2009年的第一个BEV。在短短的六年中，他们成功地建立了巨大的垂直整合业务，包括一支Roro汽车载体队。实际上，BYD Auto仅依靠第三方供应商来进行玻璃和轮胎。他们的迅速崛起非常简单，令人难以置信。

中国汽车制造商在IAA中的激增表明，他们明确的意图是在欧洲获得大量市场份额，直接挑战了已建立的欧洲品牌的统治地位。例如，英国的中国品牌现在占市场份额的10％以上，而2020年的市场份额不到1％。在接下来的几年中，我们将目睹一系列进入欧盟和英国市场的新品牌。所有人都以同样的高愿望出售汽车并确保其市场份额目标，这主要是为了欧洲旧制造商的代价。

这种含义确实非常严重。欧洲制造商面临着加速其电动汽车过渡的巨大任务，同时与技术先进且可能更实惠的中国替代方案作斗争。这远非公平的战斗。许多中国汽车制造商受益于州和 /或区域政府的支持，降低劳动力成本以及较低的能源成本，从而为他们带来了巨大的竞争优势。您只需要比较其本国市场上出售的等效模型，即可了解欧洲为中国制造商提供丰富的选择来利用和征服。

在这种情况下，BYD目前正在匈牙利的Szeged建立生产设施，该设施很快就会出现，为传统制造商带来了进一步的压力。作为欧盟成员的国家，匈牙利生产的车辆（无论是PHEV，BEV还是为此，ICE）将享受无需关税的欧盟市场，有效地避免了任何潜在的欧盟关税。

这一战略举动使BYD和其他中国汽车制造商可以在欧盟内建立制造设施，无论是匈牙利还是其他低人工成本生产国，并在自己的草皮上削弱了欧洲制造商。在我看来，这只能被认为是疯狂。

• 1320万欧洲人在汽车领域工作

• 所有欧盟制造业工作的10.3％

• 欧洲政府的税收3837亿欧元

• 欧盟的10067亿欧元贸易盈余

• 超过7.5％的汽车行业产生的欧盟GDP

• 年度研发支出为728亿欧元（占欧盟总计的33％）

（来源：ACEA）

就像全球金融危机中的许多银行被认为太大而无法失败的银行一样，欧洲汽车行业也必须得到保护。与OEM和TIER-1供应商合作，欧盟委员会必须非常大胆，勇敢和决定性，并立即实施积极主动的战略，然后再过多年，我们回顾了我们的集体肩膀，想知道发生了什么。我们没有时间浪费。我们今天需要采取行动。

如前所述，匈牙利的BYD汽车工厂很快就会活跃，我敢肯定，这将非常适合匈牙利经济，这将非常适合匈牙利经济，并且很可能可以保证成千上万的匈牙利人就业。然而，未能做到的就是服务于欧盟及其既定的汽车行业的长期利益。因此，我坚信现在是时候重新审视中国对西方汽车制造商实施的贸易标准，当时他们在这些年前在中国建立生产设施并今天实施相互措施了。

不要忘记，中国主要在从主要欧洲主要制造商那里获得的知识和制造技巧的背面建立了自己的汽车行业。例如，早在1984年，大众集团就在合资企业中建立了上海大众汽车汽车公司（SAIC），以构建桑塔纳车型。正是这种有效地建立了中国汽车行业，该公司继续建立了400万个桑塔纳车型，直到2013年停止生产。

那么，希望获得欧盟4.5亿消费者的中国汽车制造商要支付的入门价格是多少？好吧，这很简单。中国汽车公司必须与现有的欧洲汽车制造商建立合资企业，这反映了对中国欧洲制造商的要求。这些合资企业必须要求欧洲合作伙伴提供51％的控制权，以确保欧洲公司保留决策权和影响力。此外，一项协议制定了涵盖车辆设计，软件开发和电池技术的技术共享要求，以及对制造用于从欧盟生产商购买车辆的一定水平的组件的要求。

这样的措施不仅可以保护欧洲的工作和专业知识，还可以促进创新和协作。通过要求中国汽车制造商与欧洲公司合作，欧盟可以确保欧洲制造商从技术和投资的涌入中受益，从而使他们能够在全球电动汽车市场上更有效地竞争，中国制造商可以自由进入欧盟。这代表了一种公平，平衡的方法，为所有利益相关者提供双赢。

欧洲汽车制造商的“汽车联盟”必须团结起来，要求欧盟委员会采取行动。这与贸易保护主义无关；这是关于确保公平的竞争并保护重要的行业。

欧洲汽车行业的未来悬而未决。现在是决定性行动的时间。欧洲必须采取行动保护其汽车行业免于被大力补贴的竞争所淹没。

“欧洲在十字路口的汽车行业：果断行动的时间”最初是由全球达塔拥有品牌Motor Finance Online创建和发布的。

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