卡车运力下降速度快于需求下降速度

本周图表： 出境投标量指数、出境投标拒绝指数 – 美国 SONAR：OTVI.USA、OTRI.USA

衡量卡车装载需求的国家出境招标量指数 (OTVI) 上周创下 10 月份历史新低，为 9,311。这将索引大致放置在 比去年下降 19% 和 比 2023 年低 15% 同一时期。通常情况下，这种规模的崩溃会引发投标拒绝和即期汇率的相应下降。然而，情况却几乎相反：拒收率 (OTRI) 高于 2023 年和 2024 年的水平，而即期汇率在过去两周波动不稳定，但总体呈上升趋势。这表明产能离开市场的速度快于需求下降的速度——但让我们更深入地探讨一下。

人们问的一个常见问题是， “路上有多少辆卡车？” 虽然很直观，但这是一个不完整的问题。可能有 100 万辆卡车可装载 500 件货物，如果这些卡车不在正确的位置，我们仍然可能面临容量问题。即使在供应充足的市场中，这种失衡也经常发生，尽管其影响通常是短暂的。

货运经纪人和装载板的兴起提高了承运人的可见性以及与可用货运的连接性。这些工具加快了市场响应时间，这可能会导致利率在短期内波动，但有助于防止长期产能短缺。

几乎每个运营商网络的运营都处于失衡状态。承运商不断地将设备从入境货运过剩的市场重新定位到出境需求较大的市场。南加州就是这种不平衡的典型例子。

在洛杉矶，出境招标量指数 (OTVI) 持续超过入境招标量指数 (ITVI)。如果没有承运人故意空载或“空载”，这个市场很快就会耗尽可用的卡车。

承运人通过对负载收取更高的费率来补偿，从而离开洛杉矶等供应不足的市场（称为 头程）以及离开供应过剩市场的较低运费（称为 回程）。

最著名的回程市场之一是佛罗里达州莱克兰，那里的招标数据显示，出境货运量几乎是入境货运量的两倍。这种不平衡就是佛罗里达州中部的利率通常是全国最低之一的原因。

在过去 18 个月中，长途需求（定义为移动超过 800 英里的负载）下降了约 同比增长30%。下降的主要原因是货运转向铁路和多式联运服务。随着许多托运人提前库存并延长国内交货时间，通过卡车运输货物的紧迫性已经减弱。

与卡车运输相比，多式联运目前提供的成本接近创纪录的水平，对于可以使用它的托运人来说是一个简单的选择。但这种转变扰乱了地区之间的连通性，使卡车运输更加区域化，并且更难以维持全国网络。因此，市场变得更容易受到长途航线需求激增的影响。

这一趋势在数据中得到体现：本月远程投标拒绝率 (LOTRI) 攀升至 12.5%，为 2024 年 5 月以来的最高水平。当时，出于对海运服务稳定性的担忧，一波意外的西海岸进口浪潮导致拒绝率暂时激增。最近的上涨没有伴随的成交量。

最近对移民和非定居司机的打击也可能导致条件收紧。加州是特朗普政府执法行动的经常目标，它比其他州受到了更多的审查，这表明监管行动中存在地区政治偏见。

虽然有理由认为 ICE 最近在卡车运输领域加倍努力可能是一个因素，但很难说全年都是如此。 7 月和 8 月的废品率有所上升，但需求并未出现类似的增长，然后在 9 月有所回落。这比监管活动更有利于应对运营商网络挑战。

从洛杉矶到芝加哥（这条航线与多式联运竞争激烈）的即期运价在整个 2025 年变得越来越不稳定，并且自 5 月份以来呈走高趋势。任何在这条通道上进行交易的人都可能经历过可用容量日益不一致的情况。

Carrier Details 分析的 FMCSA 数据显示，运力继续快速退出市场。该数据更能反映多年来的货运低迷，而不是 ICE 的突袭和监管压力。来自政府的额外压力正在加剧长期货运衰退的影响，并使其不易受到需求方经济恶化的影响。

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卡车装载能力下降速度快于 FreightWaves 上最初出现的需求下降速度。