一位欧洲知名工业家表示，欧洲绿色技术先驱者面临先发“劣势”，必须消除这一劣势，欧洲才能与中国和美国竞争。
丹麦集装箱航运巨头马士基集团首席执行官文森特·克莱克 (Vincent Clerc) 向英国《金融时报》表示，北京和华盛顿都提供补贴，以确保企业没有动力等待污染行业削减排放这一“高度复杂”的举措。
然而，克莱尔在接受英国《金融时报》采访时表示，在欧洲，人们的动机是“尝试并等待”。
“一些先行者处于先行劣势，”克莱尔谈到欧洲时说。“这让我非常担忧。监管框架非常重要，因为它可以真正缩短这一时期……我们在美国和中国都看到了这种情况。”
他补充道，欧洲应该提供与中国和美国类似的激励措施。
克莱克的言论具有重要意义，因为马士基是全球第二大集装箱航运公司，被广泛视为全球贸易的风向标。
就在本月，欧洲央行前行长马里奥·德拉吉发表报告，敦促欧洲大陆提高竞争力，否则将面临“缓慢的痛苦”。
在欧洲绿色先锋企业中，风电场开发商 Ørsted 和电池制造商 Northvolt 近几个月陷入困境。8 月份，Ørsted 放弃了旗舰绿色燃料工厂的计划，而 Northvolt 在规模化生产电池方面则远远落后于亚洲竞争对手。
克莱克承认，只要全球经济增长，像马士基这样的全球性公司就可以对欧洲的做法持怀疑态度。
但他表示，丹麦集团（全球五分之一的集装箱运输商）希望看到欧洲取得成功。然而，目前它“正在慢慢失去优势”。
他说：“我们希望欧洲成为我们继续寻找人才和创新的地方，继续提高我们的竞争优势，而不是跑到国外去，然后眼睁睁地看着欧洲变成一座博物馆。”
美国总统乔·拜登的《降低通胀法案》为绿色技术提供了 3700 亿美元的补贴，而专家表示，中国为其行业提供的补贴甚至更多。欧洲公司抱怨称，欧盟主要出台了法规和繁文缛节，而不是激励措施。
克莱尔克呼吁欧盟完善其单一市场，包括金融领域。这将使欧洲企业能够像中国和美国企业一样，从庞大的国内市场的“规模”中获益。
他补充说，欧盟迄今已针对绿色转型制定了“许多法规”，但“不一定能创造激励措施”来培养“冠军”。
集装箱航运集团已在本月国际海事组织召开的重要会议之前提出了自己的计划，以实现集装箱航运业的脱碳目标。集装箱航运业的排放量约占全球排放量的 3%。
他们正在推动所谓的“绿色平衡机制”，该机制将试图使昂贵的可再生燃料的成本与传统碳氢化合物船用“船用”燃料的成本具有竞争力。
“如果被接受，欧洲就可以参与其中，”克莱尔在谈到拟议机制时表示。“如果我们无法制定一个在有意愿的行业内完成工作的框架，那将是一件非常令人失望的事。”
马士基率先订购了能够使用绿色燃料的新船，这些新船也可以使用现有的燃油。马士基的第一艘此类船只设计为使用绿色甲醇。但最近订购的船只将使用液化天然气或生物液化天然气作为动力，这让一些环保组织感到失望。
“这是一个非常复杂的过程，需要调动大量资本、大量利益相关者和大量投资，”克莱尔谈到向低碳航运的转型时说道。“没有哪家公司大到可以声称自己可以独自解决这个问题。需要有激励机制的协调。”
马士基集团的老板还警告称，航运公司明年可能不得不继续将亚洲和欧洲之间的大部分航行绕行好望角。
自 2023 年底也门胡塞叛军袭击船只以来，大多数集装箱航运公司不得不放弃经由红海和苏伊士运河的正常航线，因此一直在使用较长的航线。
改道提高了航运公司的运费收入。但航线变长意味着等待货物的客户的旅程时间增加了两周，并导致许多港口出现严重拥堵。
“现实情况是，如果什么都没发生，我们将不得不走更长远的路，”克莱尔谈到明年的计划时说。“目前处于停滞状态。这说明这个世界越来越不稳定，越来越容易受到干扰。”
他补充说，导致该行业拥堵的下一个严重原因可能是“与劳动力有关”。美国东部和墨西哥湾沿岸的主要码头工人工会表示，如果不能与雇主就新的劳动合同达成协议，该工会将从 10 月 1 日起罢工。
克莱尔还谈到了集装箱班轮公司向托运人提供的“低质量”服务的问题。近年来，整个行业的服务准时性一直很差。
马士基今年 1 月宣布，将从 2025 年 1 月底开始终止与全球最大集装箱航运公司瑞士地中海航运的联盟。此举被广泛归因于马士基对地中海航运准时性不佳的不满。
克莱尔克表示，他“显然非常担心”产品质量低劣的问题。
不过，他表示希望从二月份开始与德国赫伯罗特建立的联盟能够解决这些担忧。
一些分析师表示，地中海航运正试图通过积极的扩张战略“杀死马士基”，该战略将在 2022 年超越马士基，成为全球船队规模最大的集装箱航运公司。
然而，克莱尔克坚称他并不觉得受到 MSC 的“威胁”。
“MSC 正在执行他们的战略，我们也在执行我们的战略，”克莱尔说。“如果他们试图击败我们，我们不会注意到。这是一个瞬息万变、充满活力的世界，我认为通往成功的途径有很多。”
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