NHAI 成员表示，道路建设的混合年金模式成本高昂

国家高速公路协会成员（财务）拉杰德·库马尔（Rajender Kumar）表示，混合年金模式（HAM）对政府而言成本高昂，而新的建设-运营-转让（BOT）模式预计将吸引更多私营企业投资印度道路建设印度当局周一表示。“不幸的是，之前版本的 BOT 并没有发挥作用。有几个因素造成了挑战，包括预测或估计，因为我们遇到了与土地征用有关的问题，”他说。

印度基础设施金融有限公司 (IIFCL) 周一在 Viksit Bharat 2047 印度基础设施国家峰会的小组会议上发表讲话。库马尔表示，公路部门的一件好事是通过签署 HAM 合同很快就采取了纠正措施。

“但是，如果我们看到 HAM，政府的成本就会非常高。我们不仅会预先提供补助，还会连本带利地返还特许经营商安排的资金，”他补充道。

Kumar 表示，在积累了过去 10-15 年的全部经验后，NHAI 现在推出了一份新的 BOT 合同，该合同是在与所有利益相关者充分协商后制定的。

“我们试图解决所有与风险相关的问题，要么制定非常可信的政策，要么明确终止付款，引入回购条款等。一旦这个新的 BOT 经过市场测试，我们预计它将比我们在之前版本中看到的表现更好。”他补充道。在谈到 NHAI 预算分配时，库马尔表示，今年（2024-25 年）NHAI 得到了“近 20 亿卢比来自政府，以资本补助或投资的形式投入 NHAI。此外，我们还代表道路运输和高速公路部执行某些工作，一些资金也来自于此。”库马尔表示，NHAI 还通过货币化和收费-经营-转让 (TOT) 模式获得一些资金。“但是货币化基金的待遇有所不同，因为我们保留它们并用它们来偿还债务。 TOT 收益被视为应收通行费，并汇入印度综合基金，该基金将再次作为通行费返回 NHAI。”

库马尔表示，NHAI 在 2022-23 年花费了 170,000 千万卢比，在 2023-24 年花费了 200,000 亿卢比，其中 65% 投资于土地收购和土木建筑成本。

库马尔表示，私营部门对道路部门的贡献微乎其微。 “在理想的情况下，也许公共部门和私营部门的贡献可能是 60:40。但这种情况并没有发生。也许随着 BOT 的兴起，我们希望它最终会朝这个方向发展，”他说。

库马尔表示，印度是一个发展中国家，其公路网络正在扩大，我们需要一段时间才能拥有稳定的网络。

“因此，我们估计我们将再建设道路 10 到 12 年，然后网络将在那时稳定下来。然后我们将慢慢转向资产维护，”他补充道。